前沿科技，數智經濟

文｜劉俊宏

編｜王一粟

又一次，比亞迪在春節后掀了整個汽車市場的桌子。

2023 年是 "998" 的油電同價，2024 年是 "798" 的電比油低。今年比亞迪在智能化戰略發布會上，一口氣拿出 21 款、價格直探 7 萬的高階智駕車型，宣告 " 智駕平權 " 時代已經到來。

從發布會上看到，搭載比亞迪天神之眼高階智駕的車型覆蓋比亞迪 " 王朝 " 和 " 海洋 " 兩大產品線。在 2025 年，除了海鷗品牌還會存在非智駕版本車型外，其他全部車型都將全面升級為智駕版，并且 " 加量不加價 "。

"2025 成為智駕元年。高階智駕將成為一項（類似）安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。"

按照比亞迪創始人兼董事長王傳福的計劃，高階智駕功能即將成為每一輛智能汽車的 " 出廠自帶功能 "。雖然比亞迪普及的高階智駕沒有到達類似華為、小鵬等 " 智駕門到門 " 的高度。但在比亞迪的高速 NOA、智能泊車、城市記憶領航 " 三板斧 " 下，用戶的智駕需求已經能做到基本覆蓋。

算上本輪智駕，比亞迪三年三次揮動 " 價格砍刀 "，背后其實是王傳福思考汽車技術如何普及的結果。

在上個階段，比亞迪用降價降本策略打贏了汽車電動化的 " 上半場 "。面對智能化的 " 下半場 "，王傳福認為核心依然是讓所有消費者都用得起。

" 汽車市場帶智駕的車型動輒 20 萬元以上，智駕幾乎等同于高價 "，在王傳?？磥?，高階智駕功能的價格還是太貴。統計數據顯示，中國 70% 的汽車銷量都聚集在 20 萬以下的價格區間，絕大多數消費者根本沒有機會接觸到智駕。而當車型價格下探至 10 萬左右的價格區間后，超過 8 成的消費者都能擁有高階智駕。

和比亞迪補齊智駕這塊拼圖一樣，不少傳統汽車廠商，也在 2025 的開年加入了 " 普及智駕 " 的大部隊。

就在比亞迪發布會前一天，長安汽車宣布今年要在 10 萬元級別的車型上搭載激光雷達。零跑汽車宣布 " 智駕全民化 "，15 萬元車型要搭載激光雷達和城區智駕。吉利也預告稱，將在 3 月初發布 AI 智能化戰略，" 成為智能汽車 AI 科技的普及者 "。

在汽車制造的價格內卷之后，比亞迪在智能化領域又主動擔當了 " 鯰魚 " 角色。依靠極致制造，比亞迪和吉利前后步入了全球銷量前十榜單。在本輪車企實現智駕普及后，中國車企廠商將在更多維度領先世界，進而取得更高的銷售成績。

一年銷售 427 萬輛車，比亞迪顯然并不滿足。通過垂直一體化的產業鏈布局，比亞迪靠極致成本當上了 " 迪王 "，但也從此踩下不能剎車的油門。比亞迪一旦慢下來，隨時都可能在龐大的產能、持續的資本開支、超過 90 萬的員工、虎視眈眈的友商的壓力下灰飛煙滅。

無論如何，比亞迪已經準備好決勝汽車智能化了。

智駕 " 核彈 "，瞄準中低端車型

比亞迪本次投放的智駕 " 核彈 "，最大的影響在于中低端價格段的車型。

" 天神之眼 " 是比亞迪智駕方案的總名稱，在具體的搭載上分為 A、B、C 三個不同的級別。其中，天神之眼 A 配備 3 個激光雷達，雙英偉達 Orin X 芯片，主要落地在仰望品牌上，代表比亞迪智駕的最高水平。天神之眼 B 配備 1 個激光雷達，1 個英偉達 Orin X 芯片，主要落地在騰勢品牌和比亞迪較高端的車型上，能實現城市 NOA 功能。天神之眼 C 是純視覺路線，5 個毫米波雷達 +12 個攝像頭，1 個 Orin N 或地平線征程 6 芯片，落地比亞迪品牌，支持高速 NOA 功能。

聚焦具體智駕檔位落地情況，天神之眼 C 將搭載比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、海鷗、海豚等多款入門款車型上，基本對應 7~15 萬價格區間，配置高一點的天神之眼 B，主要落地在新推出的車型（例如全新海豹 EV）及 20 萬左右的產品上。

在能力上，天神之眼 C 主打一個穩定。在啟用 NOA 的過程中，加減速、變道、超車、進出匝道等環節都十分流暢。在泊車場景中，類似魚骨、側方、極窄、斷頭路等情況也能做到 1 分鐘內完成操作。整體看下來，天神之眼 C 屬于是不驚艷，但也挑不出有什么毛病的水平。

從行業共識來說，支持到高速 NOA 的天神之眼 C 嚴格意義上算不得高階智駕。但令人驚喜的是，比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在發布會的彩蛋環節表示，天神之眼 C 未來還將支持在長期通勤路段上的城市記憶領航功能，計劃在年底前 OTA 推送。這意味著，選購搭載天神之眼 C 車型的車主，能用智駕覆蓋平時絕大部分的駕駛需求。

值得注意的是，隨著智駕大規模 " 上車 "，比亞迪還調整了不少智駕功能的細節。

啟動智駕功能，比亞迪設計了一個方向盤撥片。添加這個額外機械結構件，或許是比亞迪想強化車主對智駕功能的認知。另一邊，光錐智能發現部分車型在啟動智駕功能后，兩側后視鏡會亮藍燈。如此設計簡直是一箭雙雕，既能提示路人是智駕開車，又能向外宣傳智駕運行穩定。

新增了智駕能力，但比亞迪幾乎沒有調整產品價格。參照入門款車型的價格，光錐智能發現，除了漢 DM-i 漲了 3000 元外，基本上其他智駕版車型都保持了原本的售價。

參考同行表現，天神之眼 C 讓比亞迪的產品表現出了更高的競爭力。雖然行業內已經出現了同價格段的汽車產品，例如小鵬 MONA M03 能做到純視覺方案的城市 NOA 功能，售價 15 萬起。寶駿云海（大疆智駕方案）標配高速 NOA 和城市記憶領航，售價約 11 萬起。但比亞迪同價格段能提供的產品類型顯然更多。

" 從今天開始智駕不再是遙不可及的產品，更像是提高駕駛安全、減輕駕駛疲勞的必要工具。"

" 加量不加價 " 的定價設計，符合王傳福對于高階智駕應該是標配的認知。但話又說回來，比亞迪本次旗下全系 21 款車型切換至智駕版，算是 " 背刺 " 了全體老車主，力度甚至比 "798" 的秦更甚。比亞迪產品屬于晚買晚享受，" 越等越香 " 了。

總而言之，天神之眼 C 發布，比亞迪終于補全了汽車智駕能力，實現了從新能源汽車到智能汽車的轉身。為了實現這一目標，比亞迪也付出了相當多的努力。

智駕狂奔，一個月發十億薪水

" 我們一個月給自動駕駛團隊發的薪水，就達到十億。"比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江曾在直播中透露過在智能化的開支。

2023 年王傳福在股東會上表示要投入 1000 億元用于智能駕駛技術的研發后，比亞迪便開啟了狂奔模式，在智駕高端產品中對不同硬件規格、不同供應商、不同技術路線進行了充分的摸索。

人員層面，王傳福選擇讓曾經主導開發混動系統的楊冬生擔任汽車新技術研究院院長。智駕研發人員從 2022 年的 100 多人，一路擴充至如今的 5000 多人。從友商這邊，比亞迪也吸納了原高合汽車智能駕駛總監許凌云、前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬、地平線原智能駕駛研發總監廖杰、小鵬前泊車規控負責人劉懿等行業大牛加入。

為了加速智駕落地，比亞迪與智駕供應商的合作也相當開放。其中，與地平線的合作中，比亞迪首個量產了地平線征程四代計算方案；與 Momenta 合資成立了迪派智行；在方程豹品牌中，落地了華為乾崑智駕 ADS 3.0 系統。

" 肯定大于 1/10 ，應該在 1/5 左右 "。楊冬生曾如此估算過王傳福在智駕領域投入的精力。

2024 年之前，比亞迪智駕進展相當緩慢。畢竟，率先落地高階智駕的方程豹和騰勢只能算是比亞迪的 " 外圍 " 品牌。參考騰勢 N7 的智駕推送進展，趙長江在 2024 年 6 月時，還曾表示過比亞迪在同時開發高精地圖和輕地圖兩個方案。而這個時間，行業內早就大量落地了無圖 NOA 的方案。

相比其他老牌車企（例如長城和吉利），比亞迪在智駕上落地雖然比較慢，但依然有自己的風格——希望實現所有核心技術和零部件都自研。

一直以來，比亞迪通過對汽車產業鏈的極致掌控來實現系統化降本。在電池、汽車電子（含底盤）、動力、模具、半導體、車用照明（含信號系統）等核心領域都自研自建的影響下，比亞迪的智駕也是一個相當系統的架構。比亞迪希望智駕也能像 DM（雙模技術，比亞迪混動）系統一樣，能夠同時落地到旗下所有車型。

" 基于璇璣架構，以數據鏈為紐帶，傳感鏈、控制鏈、機械鏈要深度的融合，實現全閉環的端到端才是最優解。這里就需要智能駕駛的傳感器、控制器、執行器等核心的技術都要深度自研。" 楊冬生介紹說。

作為佐證，發布會上楊冬生曾暗示過比亞迪已經有了部分傳感器的自供能力。對比下來，比亞迪自己生產的毫米波雷達和超聲波雷達的性能超出行業水平。在智駕的研發過程中，比亞迪也正在充分利用自己銷量所帶來的規模效應。

2024 年 4 月比亞迪開始讓工程師上路調試天神之眼 C。用時 8 個月，比亞迪基本完成了這套預計年銷幾百萬的智駕系統調試。同時，利用 440+ 萬（搭載 L2 傳感器）的車主數據，比亞迪也能做到每周訓練出一個云端版本，進而推送到車端快速迭代驗證。

"2024 年，比亞迪每天新增訓練里程 7200 萬公里，預計到 2025 年底，每天會提升到 1.5 億公里 "，楊冬生介紹說。

王傳福自豪地總結，" 如果說一輛車的數據是一滴水，那比亞迪則擁有一片海 "。如此龐大的數據量，結合比亞迪預期最高的智駕車型銷量，意味著比亞迪將擁有車企中最快的 AI 迭代飛輪。

或許，憑借智駕數據的迭代能力，比亞迪有望趕超已經加入 " 端到端 " 智駕的長城和吉利汽車。甚至追上已經擁有 1000 萬 Clips 數據的理想，或是預計將在今年年中推出 L3 級智駕能力的小鵬。

隨著比亞迪的加入，2025 年高階智駕正快速從 " 稀罕物 " 變成 " 稀松平常 "。借著智駕普及，比亞迪也將實現更進一步的銷量增長。

智駕，比亞迪不得不勝的一站

從增長的角度而言，智駕其實是比亞迪不得不打的一張 " 牌 "。比亞迪需要引發中低端汽車進入 " 低價智駕 " 的競爭格局，才能維持自己的安全壁壘。

直接看市場數據。粗略計算，比亞迪在國內市場的市占率已經來到相當高的位置。

根據乘聯會數據（零售），比亞迪 2024 年全年市占率為 16%。由于比亞迪主要銷量價格段為 5～20 萬（總銷量占比約為 86%），可以認為比亞迪的產品基本還是中低端車型。在此基礎上，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹統計的汽車銷量價格段數據，可以得到比亞迪在新能源汽車 5～20 萬價格段的市占率實際上已經接近 30% 左右了。

考慮到車市 2024 年 " 電比油低 "，中低端新能源車型剛剛經歷過快速滲透階段。并參考海外巨頭的本土市占率，豐田在日本大概是 46%，大眾集團（含斯柯達、奧迪、西雅特）在德國大概為 39%?？梢钥吹剑葋喌显谥饕N售價格段的市占率已經很高。要想繼續保持高速增長，比亞迪需要在 " 基本盤 " 之外尋找銷量。

畢竟，比亞迪垂直一體化的工業布局本質上是一把 " 雙刃劍 "。

在極致的產業鏈布局和上個周期持續的資本開支下，比亞迪擁有了極致的毛利率（超過 20%）和較同級產品更高的性價比。但同樣，比亞迪擁有的超過 600 萬汽車產能（包含在建）和 450GWh 電池產能供應下，要提高資產周轉率，比亞迪需要持續 " 拉爆 " 銷量。

比亞迪不能接受任何一點銷量增長下滑的風險。

在過去的 2024 年，比亞迪除了中低端汽車的基本盤外，也嘗試積極拓展高端和海外市場。這些運營有一定成果，但還不能用成功來形容。

在中高端車型上，比亞迪出戰的 " 選手 " 是仰望、方程豹和騰勢。分別從頂配性能、" 硬派 " 越野和高端化產品序列進入市場。目前看來，除了騰勢 D9 能實現月銷過萬外，仰望月銷幾百，其他車型月銷只有幾千，都達不到大單品的級別。目前市場中高端智能汽車主要還是華為系 + 理想的主場。

在海外，比亞迪在 2024 年斬獲了不少成績。例如在馬來西亞、菲律賓、泰國是年度銷量第一的電動汽車品牌。在烏茲別克斯坦、泰國、巴西等海外擁有產能。但比亞迪的海外銷量占比遲遲提不上來。根據產銷公告計算，2024 年一季度比亞迪海外銷量占比為 16%，四季度為 12%（含出口的海外銷量 / 乘用車月銷），出海呈現放緩趨勢。

眾所周知，出海和高端化不是一蹴而就的事情。在新增市場起量之前，比亞迪無論如何都要保持基本盤份額。如此一來，比亞迪掀起的這場 " 中低端智駕 " 之戰的目的也昭然若揭。

" 安全是電動車最大的豪華，智駕是安全出行最強的守護 "。

正如王傳福所說，在消費者逐漸接受智駕，智駕能保障乘車安全的當下，比亞迪再次降本、降價，進一步增加中低價格段產品的性價比。比亞迪正在利用自己的工業和科研體系化能力，進一步擠壓競爭對手的生存空間，從而取得階段性領先地位。

不難預測，在比亞迪宣布新智駕戰略后，會有更多廠商再次吐槽比亞迪太卷。

在微博上，長城汽車 CEO 魏建軍說，" 智能駕駛不是一場秀，實踐出真知 "。另一邊，華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東也吐槽道，" 智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界 "。

但是從長遠看，比亞迪帶頭普及智駕對整個中國車企有更深遠的意義。

30 年前，合資車在工藝、制造、設計等全方面 " 教育 " 了中國汽車。30 年后，擁有了更好的制造和智能化技術后，中國車企也要用實力踏上大航海時代了。

光錐智能"AI 交流群 "已建立，

感興趣的朋友可以添加小助手微信（GZZN2019）溝通進群。

聯系我們

王一粟

創始人 / 主編

ID：cishicike000

※添加時請備注公司 + 姓名 + 來意