2025 年上海車展以 " 擁抱創新，共贏未來 " 為主題，成為全球汽車產業轉型的縮影。在這場新能源與智能化的浪潮中，合資品牌一改往日保守姿態，以 " 更中國 " 的戰略發起全面反攻。從德系、日系到美系品牌，從本土化研發到中國供應鏈深度整合，合資車企正試圖用一場技術革新重塑市場話語權。

來勢洶洶的電氣化產品矩陣

大眾汽車以三款 ID 系列概念車拉開攻勢：緊湊級純電轎車 ID.AURA 瞄準年輕家庭市場，搭載本土聯合研發的 ADAS 系統；增程式 SUV ID.ERA 以超 1000 公里綜合續航直擊長途出行痛點；全時互聯的 ID.EVO 則整合小鵬技術，展現大眾在智能化生態上的突破 。

日系陣營中，日產 N7 純電轎車以 " 天演架構 " 為基礎，采用 Momenta 端到端智駕大模型，其城市記憶領航功能引發關注；豐田鉑智 7 則憑借華為鴻蒙座艙與比亞迪動力電池的融合，將開發周期縮短 40%，成為 " 中國速度 " 的典型案例 。本田燁 GT 轎跑 SUV 則以 41.9 英寸 HUD 瀑布屏設計，驗證了合資品牌對中國用戶交互需求的精準洞察 。

值得注意的是，日產在此次車展上全球首發了 Frontier Pro PHEV 插混皮卡，這款由中國團隊主導研發的車型不僅滿足國內市場對新能源皮卡的需求，還計劃出口全球，成為合資品牌 " 反向輸出 " 的典型案例 。

別克品牌則進一步展示了其 " 逍遙 " 超級融合架構下的首款純電車型——別克世家，該車搭載全域 900V 高壓平臺和 6C LFP 超快充電池，充電 10 分鐘即可補充 350 公里續航，展現了美系品牌在快充技術上的突破 。

此外，大眾安徽推出的 ID.EVO 概念車以獨特的金色燈帶中線和全時互聯設計，瞄準追求多元生活方式的新消費群體，預計 2026 年量產 。

與中國供應鏈的深度融合

此次車展透露出一個顯著趨勢：合資品牌的新能源轉型已深度依賴中國本土技術力量。

大眾與地平線聯合開發 ADAS 系統，日產、本田、別克不約而同選擇 Momenta 的智駕方案，豐田更是將鴻蒙系統融入座艙生態，這種 " 拿來主義 " 背后是本土科技企業的算法與芯片優勢 。

在三電領域，寧德時代、比亞迪弗迪電池已成為本田、豐田的核心供應商，大眾安徽工廠更是直接采用小鵬 G9 平臺架構，展現出供應鏈層面的戰略重構 。這種變革甚至延伸到研發體系——豐田設立 " 中國首席工程師 " 制度，日產將車型開發主導權交給東風團隊，大眾成立中國科技有限公司，決策權向本土傾斜的舉措讓產品迭代周期普遍縮短 30%-50% 。

百年積淀與本土創新的博弈

合資品牌此次反攻并非簡單技術堆砌，而是百年造車經驗與本土創新能力的深度融合。

德系品牌延續精密制造傳統，如一汽 - 大眾的 " 珠穆朗瑪 " 安全測試計劃仍在定義行業標準；日系車企將精益生產理念注入新能源產線，廣汽豐田工廠的缺陷率已降至 0.12 ‰ 。

但在智能化賽道，這些傳統巨頭開始學會 " 彎腰 "：別克 GL8 陸尚的 CLEA 電子架構由上海通用自主研發，其智能輔助駕駛系統同時兼容高通、英偉達和 Momenta 芯片平臺，這種技術包容性在燃油車時代難以想象 。

值得關注的是，部分車型已顯現出 " 反向輸出 " 潛力，如鄭州日產研發的 Frontier Pro PHEV 插混皮卡，既滿足中國市場對新能源皮卡的需求，又計劃出口全球市場，開創合資品牌 " 在中國研發，向全球輻射 " 的新模式 。

結語：

在這場轉型戰役中，合資品牌的優勢與短板同樣明顯。其百年積淀的品控體系、全球化資源整合能力仍是護城河，但過于依賴本土技術供應商可能削弱品牌溢價。正如日產中國總裁馬智欣所言：" 我們欽佩中國友商的創新速度，但日產的歷史傳承同樣不可替代。"

當下，大眾計劃三年內推出 30 款新能源車，豐田將中國產能提升至 300 萬輛并建設全球出口基地，這些舉措既是對市場壓力的回應，也預示著合資品牌正從 " 市場換技術 " 轉向 " 技術換市場 " 的新階段 。當 ID.EVO 與小鵬 G9 共享平臺、鉑智 7 搭載華為鴻蒙系統成為常態，這場由中國市場主導的汽車產業變革，或許正在改寫全球汽車工業的權力格局。