導語

Introduction

李書福和王傳福，在動力電池上有著截然不同的思考。

半年一過，吉利率先在行業里上調了年度銷量目標，從 271 萬輛上調到了 300 萬輛，增幅 11%。

支撐吉利上調銷量目標的，無非就是新能源陣營迎來的強勁突破。上半年，包含吉利銀河、領克、極氪在內的新能源累計銷量達到 72.51 萬輛，同比增長 126%。新能源翻倍式的增幅，為吉利上半年 140.9 萬輛的總銷量貢獻了超過一半的力量。

新能源短期內的爆發式增長，確實讓吉利在新能源轉型上嘗到了甜頭，但增長的背后對體系的壓力，同樣也水漲船高。比如雨后春筍且不斷火爆的新產品，對動力電池的需求，可以說到了緊張的地步。

根據新一批工信部新車公告，即將上市的吉利銀河 A7、銀河 M9、領克 10 EM-P 三款新能源車型，其申報的電池單體電芯供應商不僅有目前供應吉利最大的電池廠商寧德時代，還有時代長安。

對！就是長安汽車和寧德時代的合資電池企業。

過去這些年，寧德時代和諸多主機廠成立了電池合資公司，時代吉利、時代上汽、時代長安、時代廣汽等等，核心就是雙方共同投資，為自家企業的新能源產品做電池供應。時代長安的電池，按理說應該是供應長安新能源的。

只不過，吉利新能源發展太快，動力電池有些跟不上，吉利不得不 " 借 " 長安的電池了。

外界可能會疑問，吉利不是已經在今年 4 月份宣布，整合自己的電池供應鏈體系，并宣布成立電池產業集團吉曜通行，為什么吉利電池還是不夠用呢？

5 月底，吉曜通行舉辦了生態大會，宣布要在 2027 年形成 70 GWh 的電池供應能力，這相當于吉利年產銷 150 萬輛新能源的消化能力，那么屆時吉曜通行會助力吉利實現全面的動力電池自供，成為下一個弗迪嗎？

吉利，缺電？

進入新能源賽道，電池占整車成本三到五成的關鍵零部件，一度成為整車 " 卡脖子 " 的核心。

預估多了，在前期投入就顯得浪費，預估少了，新車型銷售一旦走俏，供不應求的時間戰線拉得過長，訂單很容易就被競爭對手撬走。對于電池需求的把控，無不考驗著企業對新車銷量預期的精準把控，和對供應鏈彈性的掌控，這個度確實需要拿捏。

過去很多合資車企在電池供應方面確實吃過虧，包括之前某美系合資車企，由于對旗下新能源車新車預期過高，導致重金投入與寧德時代共建的電池生產線荒廢，白白浪費了數億元的資金。

但也有車企對新車的預期稍顯保守，結果車型一經上市，就出現供不應求的現象，對廠商來說可謂是幸福的煩惱。從去年至今，吉利可謂是遇到過兩次這樣的情況，一次是吉利銀河爆發的第一春銀河 E5，一次是吉利銀河爆發的第二春吉利星愿。

2024 年 8 月銀河 E5 上市，憑借較高的性價比等優勢，受到了市場的廣泛關注，訂單量持續攀升，上市首月就沖上 1.2 萬輛的高度，之后一路水漲船高。

當時在終端，有不少消費者反饋部分車款的提車時間周期較長，其實很重要的一個原因就是電池和供應鏈方面比較緊缺。

根據配套，銀河 E5 首選的電池來自吉利旗下的耀寧新能源，同時還有蜂巢能源的供應做補充。而根據專供銀河 E5 的吉利耀寧建湖基地給出來的消息，從銀河 E5 大規模量產之際，該基地產能利用率就直接拉滿到 100%。

今年第一季度，耀寧建湖基地交付動力電池量約 0.9Gwh，基本上剛夠銀河 E5 一個季度的銷量對電池的需求。好在吉利通過供應鏈協同，和整車基地的產能調整，解決了銀河 E5 供不應求的問題。

如果說銀河 E5 僅僅是吉利對電池需求緊張的一個開始，那么 2024 年 10 月上市的吉利星愿，則拉開了吉利動力電池短缺的警報。

當時星愿以 6.88 萬元的價格起售，卓越的外形、超大的空間和強勁的智能化，讓這款車在 10 萬元以內的純電轎車市場大殺四方，上市首月就賣了 1.5 萬輛，第二個月賣了 2 萬輛。

即便是這個交付能力，但在全國各地 4S 店里，銷售手里依舊握著大量訂單和等待交付的客戶，社交媒體上用戶催車的消息不絕于耳。

好在作為頭部的老牌車企，吉利在供應鏈方面的調動能力還是非常強大的。

作為吉利最大的供應商，寧德時代快速協同吉利，在短短五個月時間里，將生產線從 2 條提升至 12 條。由此也直接推動了吉利星愿單月銷量從 2 萬輛攀升至 4 萬輛左右，一舉連續多月拿下終端市場全品類車型的銷量冠軍。

當然，吉利并非僅僅是押寶寧德時代一家。實際上從今年年初工信部的申報信息中就可以看到，吉利已經將億緯鋰能納入吉利星愿電池供應體系并做了申報，一方面是為了做后備保障，同時也有利于在與寧德時代的供應談判中取得主動權。

最強動力電池朋友圈

其實多元化的供應方案，一直都是吉利在供應鏈中博弈能力和掌握話語權的核心。從這個角度看，雖然吉利一度在電池供應上有些緊缺，但吉利并不缺動力電池。

一方面，吉利擁有廣泛的動力電池朋友圈。

縱觀 2023 年到今年初吉利新能源申報的車款中，涉及的電池供應商就包含了寧德時代、蜂巢、國軒高科、中創新航、億緯鋰能，當然也包括自己旗下的衢州極電和耀寧，吉利雖然沒有特別強大的電池自供能力，但吉利作為目前除比亞迪以外最大的新能源車企，要找到充足的動力電池供應保障不是問題。

另一方面，要實現全棧的可控，還不得不自研電池，就算不用，但作為主機廠和主導方，不能不懂。

實際上過去這些年，吉利雖然在油車上干得如火如荼，但其實其在動力電池領域的摸爬滾打，已經進行了十多年。通過自研自產、引入戰略合作伙伴等多種路徑，并逐步構建起一條從原材料、電芯設計、電池整包實車驗證再到電池回收的全產業鏈條。

用數字透視力度，吉利僅在這一業務板塊就投入了上千億。投入換來了什么？據不完全統計，除了耀寧新能源與衢州極電之外，吉利持股的電池產業鏈企業還包括安馳新能源、耀能、利信能源、衡遠新能源等，還與寧德時代、欣旺達、孚能等動力電池企業進行了投資合作，生產基地和投資的動力電池項目橫貫武漢、宜賓、贛州、棗莊、岳陽、鷹潭、重慶、桐廬、鹽城、衢州、建湖等全國多地。

其實早期的時候，吉利一方面是通過集團下屬公司成立威睿電動汽車技術（蘇州）有限公司和威睿電動汽車技術（寧波）有限公司，主要從事三電系統及 PACK 業務。同時 2017 年，吉利全資收購 LG 化學南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，推動吉利電池技術上道。

其次是依托洪橋集團旗下的浙江衡遠新能源科技有限公司與山東衡遠新能源科技有限公司，主要從事鋰離子電芯生產，早期用于知豆康迪的汽車產品。

三是入主錢江摩托，利用其控股子公司錢江鋰電延伸至商用車電池領域，畢竟吉利還有遠程商用車集團的新能源轉型任務和動力電池需求。

在新能源發展的早期，無論是威睿還是衡遠，對吉利旗下新能源動力電池的供應和支援確實較少，這部分業務僅僅是將吉利領入動力電池的門檻，畢竟要在電池的安全、成本、性能、可靠性等方面達到行業領先，這需要花費的功夫甚至難于造車。

行業研究認為，動力電池要盈利，年產能至少需要 20GWh；要實現較為理想的運轉效率，要達到 40GWh。要真正擁有市場競爭優勢，則要跨過 100GWh 的門檻。這對于當時新能源并不強悍的吉利來說，自研電池這條路，顯然沒有外采來得經濟實惠。

所以搭快車，廣撒網，與所有電池供應商合作，成為吉利在動力電池領域方面的重要策略。除了像頭部寧德時代這樣的企業需要客氣一些，或許在吉利的商業邏輯中，將競標訂單在不同電池廠商中斡旋，特別是在中后部電池企業的合作方面，吉利能為其帶去的，比后者為吉利帶去的價值，更顯重要性。

但是外采并不意味著吉利自己的電池能力就停滯不前了。其實無論是威睿還是衡遠，前期在電池方面的研發和積累，為吉利后續在新能源動力電池方面的自主可控提供了很多先決基礎。

仔細研究威睿和衡遠，前者已經在極氪火車頭式的創新發展中，發展成為衢州極電，旗下的超快充磷酸鐵鋰超快充電池，就已經在極氪多款產品上搭載；而衡遠則在吉利的產業鏈培育中，以及在李書福兒子李星星的產業投資中，發展成為耀寧新能源，神盾短刀電池就是旗下的產品，目前也進入了吉利新能源的電池供應體系。

2024 年全年，吉利旗下兩大電池企業極電新能源、耀寧新能源，分別實現電池裝車量 6.27GWh 和 1.97GWh，合計達到 8.24GWh，超過 LG 新能源，位列國內前十。

不給電池廠打工？李書福說了算

給電池廠商打工，這是很多車企的苦水，特別是曾經動力電池價格高企之時，汽車廠商造車賣車掙的血汗錢，都成了電池廠商的利潤。特別是對于絕對頭部的寧德時代來說，給誰電池，誰的新能源發展就會更有優勢。

但在行業內卷和利潤走低的當下，每家車企幾乎都在思考，如何在電池這個新能源新三大件的部件上，掌握屬于自己的主動權和話語權，至少可以做到更加靈活和從容。

今年 4 月的上海車展上，吉利宣布組建了吉曜通行電池集團，聚焦磷酸鐵鋰短刀電池路線，全鏈路地整合吉利旗下所有與電池相關的資產，包括耀寧、極電、耀能等多家電池公司，包括電池相關的所有業務、人才、產能基地等，并將旗下神盾短刀電池與金磚電池兩大技術品牌深度整合為 " 神盾金磚電池 "。

整合之后的吉曜通行，擁有浙江桐廬、衢州，江蘇建湖，江西贛州、上饒、鷹潭，安徽寧國，山東棗莊 8 大生產基地，到 2027 年將形成 70GWh 產能規模。按照李書福的整合想法，后續吉曜通行還將管理吉利跟寧德的合資公司，以及吉利跟欣旺達合資的公司。

在外界看起來，依托于吉利強大的規?；腿蚧芰?，吉曜通行是要成為主機廠孵化的又一個弗迪電池嗎？

簡單根據目前吉利旗下銀河、極氪、領克所有規劃，和在售車型對動力電池需求和銷量來看，2025 年全年吉利對電池的需求就將會達到 70GWh，但到 2027 年吉曜通行才能夠達到這個能力，再加上以吉利控股來說，無論是沃爾沃、路特斯還是寶騰，以及商用車集團的遠程品牌，這一塊領域對電池的需求也并不小。

這說明在相當長時間內，吉利還會以自供 + 外采的方式，為吉利新能源的供應鏈發展做平衡。之前吉曜通行官方也表示，未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成，且會專注于爆款電芯，未來計劃將產品線收斂至 10 款以內，以保證良好的盈利能力。

換句話說，吉利不會完完全全做自己垂直的、封閉的、一體化的零部件產業，而是強調社會化分工與產業化合作，不會做堵死供應商一起發展的事兒。

另外目前吉曜通行規劃的核心產品是磷酸鐵鋰電池，而在吉利多個品牌的產能規劃中，磷酸鐵鋰電池確實是大頭，但也有不少高端產品會采用能量密度更高的三元鋰電池，這方面吉利依舊得依賴外部供應商。

今年 5 月底，吉曜通行也發布了旗下最新的金磚電芯超級混動系列產品，號稱具備超安全、超快充、超倍率及超長壽命四大特點，能夠實現 SOC 80%～100% 末端充電區間時間縮短至 11.5 分鐘，比一般電池提升了 75% 之多；同時倍率性能方面，在 20%SOC 以下的虧電工況下也可以實現 2100W 的 5 秒加速功率，比同行提高 23.5%，讓動力電池無懼虧電。

另外，金磚電芯超級混動系列還通過主材活性包覆、獨創 SEI 膜自修復技術，實現了 4500 圈超長循環壽命，解決了混動汽車電池充電頻繁對電池帶去的循環痛點，據悉這塊電池將搭載在領克 10 EM-P 和極氪的最新電混產品上。

其實，筆者在 2022 年時，也寫過一篇關于吉利電池的分析，標題是《吉利，盤出個江湖｜電池戰國時代》，當時核心的感覺是，新能源如火如荼，吉利在動力電池的布局上太分散，從產業鏈邏輯上講這樣雖然比較安全，但相對吃虧，至少和當時的比亞迪比起來是這樣的。

但 3 年過去了，時至今日，當時相對落后的吉利追趕上來了，還拿下國內新能源車企第二的名頭，且后續發展的潛力巨大。這就可以看到李書福在動力電池上的深謀遠慮，確實是無比正確的選擇。

在動力電池領域，中國市場現在不缺第二個弗迪，吉利也沒必要實現動力電池的完全自制自供，畢竟現在已經出現動力電池過剩的現象了。

之前有業內分析預計，到 2025 年中國需求的動力電池產能約 1000GWh 就能滿足需求，但目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能遠超實際需求，過剩情況依然較為嚴重。

供需關系之下，產業化規模形成，電池價格下降，就算全部外供，對企業更經濟化的采購也是非常有利的。吉利自研的目的，也僅僅是為了深入了解，并非完全取代供應商。

另一方面，吉利作為一家要以可持續和長久發展的大企業，最核心的訴求是穩健發展，市場和需求一直在那里，早一點和晚一點，雖然短期內看競爭會有較大差異，但長遠來看，只要產品和市場需求把握得好，拿下市場不是問題。因此在重大決策面前，一定不會率先沖鋒陷陣，去押寶和豪賭了，之前三缸機的小教訓已經足夠深刻。

比亞迪那么多年押寶新能源，蟄伏良久，也正是遇到中國新能源發展的動力和契機，實現了迎頭趕上，遙遙領先，但那又如何？新能源的競爭也才剛剛開始。包括后續可能會顛覆當前動力電池體系的固態電池，目前吉利也在研究和積極布局，興許那又將是一個全新的時代。

這一點，吉利越來越像豐田了，盡管外界一些聲音認為豐田不是開拓者而是追隨者，但這絲毫不影響其在行業中的第一大影響力。

雖然豐田沒有發明汽車，也沒有發明流水線生產方式，但它精益生產的能力、卓越的供應鏈管理、多元化的技術路徑，以及全球化的產業布局，包括品牌與品質的堅守，放在更長的時間維度中，推動豐田汽車成為世界第一的汽車集團。

對吉利來說，無論是在燃油車，還是新能源方面，它也不是一項重大技術和革命性創舉的開拓者，但可以在市場需求逐步規?；酥螅ㄟ^自己的技術研發能力和供應鏈能力，實現更好的產品體驗和市占率的后來居上，這一點無論是在當前中國星熱銷的燃油車市場，還是在開始追趕并逐步反超的新能源、智能座艙和智能駕駛領域逐步顯現。

這可能就是李書福和吉利的智慧吧！