" 油電平權 " 遙遙無期，最后一絲希冀焰火都被澆滅的燃油車被逼到無路可走，掌控著油車絕對領域的合資品牌，首當其沖。捆綁超過 20 年的央企、國企們吃盡紅利，終于在新能源滲透率突破 50% 并保持常態的時刻，與合作伙伴一同醒悟。

汽車產業賦予了 2025 年全新的、值得銘記的意義：" 虧本 " 賣車，合資集體突破思維枷鎖！

3 月 6 日，廣汽豐田旗下純電 SUV 鉑智 3X 上市，售價 10.98 萬元 -15.98 萬元；同一天，東風本田 S7 上市，售價 25.99 萬元 -30.99 萬元。

4 月 15 日，廣汽本田 P7 上市，售價 19.99 萬元 -24.99 萬元，與此同時，東風本田 S7 官降，與姊妹車型 P7 同價，重點是，武漢官號也大張旗鼓為其打 CALL。

4 月 27 日，東風日產 N7 上市，售價 11.99 萬元 -14.99 萬元。發布會上，東風日產總經理關口勛，也就是一個日本人，毫不避諱地說道：" 利用中國資源，以中國速度、中國技術，打造了這款‘最家’純電轎車！"

過往，國外品牌技術加持，成就自主品牌；而今，自主品牌技術反哺，成就國外品牌。汽車產業優勝劣汰屬正常發展軌跡，合資品牌的妥協，是對自主品牌技術的認可與正視。

合資品牌技術擁抱、價格妥協，雙管齊下，這是 2025 年上半年除智駕爆雷之外的又一件震驚中外的大事。

事實是如此，但承認是難事，這和去年 10 月馬自達 EZ-6 上市前后的推廣期對深藍汽車極力避諱，形成巨大的反差。半年的時間，風向大變，豐田、本田、日產三個大體量級的品牌，在自主品牌的 " 淫威 " 之下，選擇了妥協——吃紅利的方式，從 2025 年開始調轉方向。

如今已經爆雷的極越，去年，其公關負責人痛批小米虧本賣車，并將其定義為傾銷行徑。實際的情況是，小米汽車屬創業初期，技術、工廠的投入一并算進賬本，虧本是必然的，但從長期以及毛利率來看，是健康的狀態，虧本賣車，可以加上雙引號。

說到底，全新賽道，需要接受陣痛期，而對于合資品牌，愿意虧本賣車，是一種質變，亦未嘗不是一件好事。

從上市公司的財報可窺探，多年前，上汽通用三大品牌即可幫助上汽集團帶來超過 150 億元的凈利潤，其它合資品牌多是只公布了營收情況，未公布凈利潤詳情，大半是 " 賺得太多 "，財報也做得隱晦一些，但無不透露出一個真實現象——靠著合資，天塌不下來！

而今選擇了妥協，就是必然選擇了接受陣痛期。4 月 25 日，廣汽集團發布第一季度財報。數據顯示，廣汽集團一季度營收 196.50 億元，同比下滑 7.95%，凈利潤 -7.32 億元，同比下滑 159.95%。

產銷報告顯示，今年前三個月，廣汽累計銷量 37.11 萬輛，同比下滑 9.42%。看似慘烈，但要明白的是，2024 年的累計銷量同比下滑幅度高達 20.04%。選擇了一口價策略，也選擇了新能源新車以低價打爆市場的策略，先行保住份額，暫時犧牲利潤，接受陣痛期，就要接受這份成績單。

4 月 29 日發布的一季報顯示，上汽凈利潤 30.23 億元，實現同比 11.40% 的增長，如果保持這樣的狀況，今年便不會再出現 2024 年凈利潤只有 16.66 億元、同比下滑 88.19% 的情況。

銷量，也在變化。2024 年，上汽累計銷量 401.30 萬輛，同比下滑 20.07%，痛失中國車企第一把交椅；今年前 3 個月，上汽累計銷量同比增長 13.27%，上汽通用即將摘掉 " 拖油瓶 " 的稱號。

" 王賈 " 組合雷厲風行，讓上汽集團早早步入陣痛期，成效相當明顯。

陣痛期，損失是必然事件，虧本賣車又會損失多少，也是備受關注。

當然，這里邊我們很難找到一個準確數據。但可以對比，如，按照以往的油車，同級別里面，自主品牌相比合資品牌便宜 5 萬元左右；而今，鉑智 3X 和零跑 B10 基本同價，看似擠掉了 5 萬元左右的利潤，可也得明白，極致控本的零跑有利可圖，供應鏈成熟的豐田未必就沒錢可賺。

正如雷軍所言 " 我們克制了貪婪，只掙一點點 "，然而吃了超過 20 年的紅利，調轉船頭談何容易，如今船頭已調，合資集體突破思維枷鎖，這在中國汽車產業史中，也是留下了一筆濃墨重彩。

" 油電平權 "，不用等了，油車只能靠著一口價茍延殘喘，在這全新的新能源的賽道里，趕緊摸透優勝劣汰的自然法則。

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