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文｜謝澤鋒
編輯｜楊旭然
" 盡道隋亡為此河，至今千里賴(lài)通波。" 唐代詩(shī)人皮日休在《汴河懷古》中的感嘆，不知不覺(jué)已經(jīng)延續(xù)了超過(guò)千年，直至 2025 年的今天。
2500 多年前，吳王夫差為北上爭(zhēng)霸，開(kāi)鑿邗溝，為千年運(yùn)河鏟下第一鍬；此后隋煬帝開(kāi)鑿大運(yùn)河，奠定了其連接南北的大通道地位，唐、宋、元各朝也都進(jìn)行了疏浚和維護(hù)，最終形成了今日的京杭大運(yùn)河。
由于價(jià)格低廉，運(yùn)輸貨物量大，水運(yùn)都是極為重要的運(yùn)輸方式。千年來(lái)，大運(yùn)河一直潤(rùn)澤著其流經(jīng)的地區(qū)和百姓。如今，這條貫通南北大動(dòng)脈的作用和價(jià)值并未衰減。隨著中國(guó)高層對(duì)內(nèi)陸航運(yùn)的重視程度不斷提升，其在中國(guó)經(jīng)濟(jì)史上的地位還在不斷上升。
國(guó)內(nèi)大循環(huán)、建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)的大背景下，完善內(nèi)陸航運(yùn)變得更加關(guān)鍵。整個(gè)中國(guó)降水規(guī)模的持續(xù)增長(zhǎng)，也在為內(nèi)陸航運(yùn)提供著便利的自然條件。
6 月下旬，交通運(yùn)輸部明確表示，要全面推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施 " 硬聯(lián)通 " 和運(yùn)輸服務(wù)的 " 軟提升 "。
很多省都已經(jīng)開(kāi)始大規(guī)模挖掘運(yùn)河，再加上星羅棋布的內(nèi)陸港口樞紐以及強(qiáng)大的造船能力，我國(guó)全球最強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)國(guó)家的地位，已經(jīng)變得更加穩(wěn)固。
本文是來(lái)自《巨潮 WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。
1869 年，蘇伊士運(yùn)河開(kāi)通，歐洲和亞洲的航程至少縮短 7000 公里，時(shí)至今日，仍是全球最繁忙的航線(xiàn)之一。
如果比較工程規(guī)模和運(yùn)河長(zhǎng)度，這兩個(gè)全球海運(yùn)至關(guān)重要的運(yùn)河，在公元 605 年開(kāi)挖的隋朝大運(yùn)河面前，都顯得太小了。這條全長(zhǎng) 2700 公里，世界上里程最長(zhǎng)、工程最大的運(yùn)河，連通了錢(qián)塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河和海河五大水系，是貫通南北的水運(yùn)大動(dòng)脈。
大運(yùn)河不僅有助于中國(guó)進(jìn)行大規(guī)模的跨區(qū)域貨物運(yùn)輸，也造就了沿河城市如揚(yáng)州、杭州等地的經(jīng)濟(jì)和文化繁榮，是中華民族的文明奇跡。李約瑟在《中華科學(xué)文明史》中驚嘆這一創(chuàng)舉 " 如此大膽 " ——在大部分河流自西向東流的國(guó)度里，有了這么一條南北流向的人工河。
千年以來(lái)，大運(yùn)河一直穩(wěn)居世界內(nèi)河貨運(yùn)量首位。根據(jù)公開(kāi)資料，目前大運(yùn)河年貨運(yùn)量高達(dá) 8 億噸，仍是世界上運(yùn)輸量最大的運(yùn)河，全球所有河道座次也高居第三，僅次于長(zhǎng)江和珠江。
航運(yùn)衍生出的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不容小覷。憑借身處長(zhǎng)江干流和大運(yùn)河交匯處，蘇州港一個(gè)內(nèi)河港口，硬生生把集裝箱吞吐量干到 1000 萬(wàn) TEU，貨物吞吐量突破 6 億噸，在全世界都能排在第 18 名，比紐約港、漢堡等國(guó)際知名大港還要高。
濟(jì)寧本是一座典型的資源型城市，以煤礦、稀土馳名。如今這座資源城市正面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，僅濟(jì)寧能源發(fā)展集團(tuán)旗下就有 1 萬(wàn)多煤礦職工，隨著資源開(kāi)采逐步枯竭，濟(jì)寧亟需尋找新動(dòng)能。
縱觀古今中外，內(nèi)河水域都是一國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)盛的重要基石。
長(zhǎng)江、黃河創(chuàng)造了華夏文明，密西西比河、五大湖 - 圣勞倫斯河造就了美國(guó)的 " 鋼鐵走廊 " 和 " 化工走廊 "，多瑙河、萊茵河促進(jìn)了歐洲的經(jīng)濟(jì)一體化。
而相比歐美，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)稟賦還要更加優(yōu)越。全球 9 大航運(yùn)內(nèi)河，我國(guó)獨(dú)占 4 條，長(zhǎng)江的運(yùn)輸能力更是斷崖式領(lǐng)先。其干線(xiàn)貨運(yùn)量近 20 年增長(zhǎng)了約 30 多億噸，2023 年長(zhǎng)江干流及支流總貨運(yùn)量高達(dá) 64.5 億噸。
2023 年全球海運(yùn)貿(mào)易量為 122.92 億噸。也就是說(shuō)，一條長(zhǎng)江就媲美了半個(gè)全球海運(yùn)。
交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，2024 年，我國(guó)三級(jí)及以上的航道里程達(dá)到 1.6 萬(wàn)公里，比 2012 年增長(zhǎng)了 62%，內(nèi)河億噸大港 23 個(gè)，是 2012 年的 2.3 倍；內(nèi)河貨運(yùn)量 49.5 億噸，是 2012 年的 2.2 倍。
去年，載重達(dá)到 3 萬(wàn)噸級(jí)的重載列車(chē)在朔黃鐵路啟動(dòng)，創(chuàng)造了我國(guó)鐵路貨運(yùn)載重量新紀(jì)錄。然而長(zhǎng)江上的靈便型運(yùn)輸船很輕松就能干到 5 萬(wàn)噸。而且，長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河的投資建設(shè)幾乎可以忽略，大運(yùn)河更是相當(dāng)于 8 條鐵路的運(yùn)力。
社會(huì)物流總成本在 GDP 中的比重，是衡量一個(gè)國(guó)家商品流通效率的關(guān)鍵指標(biāo)。2024 年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與 GDP 的比值為 14.1%，已降至 2006 年有統(tǒng)計(jì)以來(lái)的最低水平。
到 2024 年底，全國(guó)鐵路里程 16.2 萬(wàn)公里，高鐵 4.8 萬(wàn)公里；公路里程 549.04 萬(wàn)公里，高速公路 19.07 萬(wàn)公里；內(nèi)河航道（通航）12.87 萬(wàn)公里，內(nèi)河里程僅有公路的 2.3%，鐵路的 80% 左右。
現(xiàn)代物流體系是一套完整的拼圖，公路、鐵路、水運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)、管道各司其職，各有戰(zhàn)場(chǎng)。公路運(yùn)輸如同毛細(xì)血管，覆蓋面廣，深入終端，而航運(yùn)主要針對(duì)大宗商品的集中運(yùn)輸。
而目前我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)性問(wèn)題，是較多依賴(lài)公路和鐵路。因此，我國(guó)一直在推動(dòng)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，努力將公路長(zhǎng)途運(yùn)輸轉(zhuǎn)到鐵路和水路上來(lái)。
煥新
從沿海省市到中南地區(qū)，從西南區(qū)域到中原腹地，當(dāng)前多個(gè)省市都在開(kāi)挖運(yùn)河：
安徽投下 950 億建設(shè)江淮運(yùn)河，已在前年通航；廣西砸 727 億元建設(shè)平陸運(yùn)河，計(jì)劃在明年建成；湖北計(jì)劃砸 748 億，興建荊漢運(yùn)河，給長(zhǎng)江來(lái)個(gè) " 截彎取直 "；內(nèi)陸省份河南砸下 1416 億，籌劃 47 個(gè)內(nèi)河水運(yùn)項(xiàng)目，以形成 " 一縱三橫九支 " 航道網(wǎng)，夯實(shí)中部大樞紐的地位；湖南斥資 1500 億，要打通 " 現(xiàn)代版靈渠 " 湘桂運(yùn)河，鏈接長(zhǎng)江珠江；造價(jià)最高的就是贛浙粵運(yùn)河，建設(shè)需要耗資 3200 億元，以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角和珠三角的歷史性通航。
其中浙贛粵運(yùn)河的構(gòu)思已經(jīng)橫跨 600 年，從明代解縉首倡，到孫中山《建國(guó)方略》中的構(gòu)想，再到 1980 年代反復(fù)論證，始終未能落地。
建國(guó)后，江西省交通廳每一次的水運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃中，都提出了開(kāi)挖贛粵運(yùn)河。這條運(yùn)河的重大意義不僅是建成后長(zhǎng)度（約 1988 公里）超過(guò)京杭大運(yùn)河，創(chuàng)世界之最，更重要的是打破長(zhǎng)江和珠江經(jīng)濟(jì)帶之間始終無(wú)法聯(lián)通的割裂歷史。
這種割裂的最典型案例就是，一艘貨輪要從武漢駛向廣州，必須經(jīng)上海繞行外海，多走 1200 公里，貨物還需在上海或廣州港口反復(fù)裝卸，徒增成本。
浙贛粵運(yùn)河通航后，貨輪可由海上航行變?yōu)閮?nèi)河航行，縮短千里航程，降低運(yùn)輸成本，還可降低長(zhǎng)江干線(xiàn)通航密度，使長(zhǎng)江航行更加安全。
對(duì)于其 60% 航線(xiàn)位于一省的江西來(lái)說(shuō)，更是 " 逆天改命 "。長(zhǎng)期以來(lái)，江西處境尷尬，在網(wǎng)絡(luò)上被戲稱(chēng)為 " 阿卡林省 "，甚至出現(xiàn) " 環(huán)江西萬(wàn)億俱樂(lè)部 "、" 環(huán)江西高鐵圈 " 等網(wǎng)絡(luò)梗。對(duì)于浙贛粵運(yùn)河，江西心馳已久。未來(lái)順利開(kāi)通之后，其稀土、鎢礦等資源可直達(dá)珠三角、長(zhǎng)三角，實(shí)現(xiàn)從 " 阿卡林省 " 的窘境到航運(yùn)樞紐的蛻變。
廣西的情況也類(lèi)似。雖然南臨北部灣，但作為西部唯一一個(gè)沿海省份，廣西卻活得像在 " 內(nèi)陸 "。由于區(qū)內(nèi)山巒眾多，廣西境內(nèi)的西江，沒(méi)有向南流入北部灣，而是向東注入珠江口。
過(guò)往，廣西內(nèi)陸城市出海只能借道廣州港，平陸運(yùn)河開(kāi)通后，廣西將真正擁有出海口，加上湘桂運(yùn)河，可聯(lián)通湖南，使其實(shí)現(xiàn) " 北上長(zhǎng)江、南下珠江 " 的雙通道。
開(kāi)建新運(yùn)河是打通全新的經(jīng)濟(jì)命脈，疏浚優(yōu)化、破除現(xiàn)有運(yùn)河的堵點(diǎn)，也同樣重要。
2022 年 6 月 24 日，京杭大運(yùn)河北京段舉行京冀游船通航儀式，京冀段全線(xiàn) 62 公里實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通試驗(yàn)性通航。今年，京杭大運(yùn)河第四年實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)水流貫通。
此外，多年來(lái)我國(guó)對(duì)長(zhǎng)江等流域持續(xù)不斷地疏浚優(yōu)化，在內(nèi)河航運(yùn)推動(dòng)集裝箱班輪式運(yùn)作，加上智能化系統(tǒng)的加持，老舊船舶更替，目前已有超 1000 艘新能源內(nèi)河船舶在運(yùn)營(yíng)。
內(nèi)河航運(yùn)的全新局面正在逐步形成，通波千年的大運(yùn)河，正在逐漸煥新。
16 世紀(jì)，歐洲航海技術(shù)突飛猛進(jìn)，西葡兩國(guó)開(kāi)啟全球擴(kuò)張；17 世紀(jì)的荷蘭，因在海洋貿(mào)易中扮演主要角色，被稱(chēng)為 " 海上馬車(chē)夫 "，此后有 " 日不落帝國(guó) " 之稱(chēng)的英國(guó)又稱(chēng)雄世界。
航運(yùn)的價(jià)值可想而知，但在中國(guó)近現(xiàn)代歷史上絕大多數(shù)時(shí)間，人們重視的都是橫跨大洋大洲的海運(yùn)，對(duì)于內(nèi)河航運(yùn)的價(jià)值和意義認(rèn)知不足。
內(nèi)河航運(yùn)在近現(xiàn)代的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中同樣起到關(guān)鍵作用。如歐洲萊茵河以 1320 公里，僅為長(zhǎng)江 1/6 的長(zhǎng)度，創(chuàng)造了 2 億多噸 / 年的貨運(yùn)量，占德國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?80%，占?xì)W洲內(nèi)河貨運(yùn)總量的三分之一。
當(dāng)前，我國(guó)航道總里程 12.87 萬(wàn)公里全球第一，但其中千噸級(jí)航道占比僅 11.6%，遠(yuǎn)低于美國(guó)（61%）和德國(guó)（68%）。可以說(shuō)，這就是常年低估內(nèi)河航運(yùn)價(jià)值所導(dǎo)致的局面。
如今中國(guó)開(kāi)挖新運(yùn)河，疏浚舊運(yùn)河，顯然是對(duì)此已經(jīng)有了全新的評(píng)估。如今中國(guó)再次強(qiáng)調(diào)內(nèi)陸航運(yùn)，離不開(kāi)大運(yùn)河的千年價(jià)值，珠玉在前。
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