據官方統計，本屆上海車展舉辦的新品發布會多達 193 場，創歷史之最。更多的流量聚集在了自主品牌車企和智駕獨角獸展臺，這對于那些仍堅持參展的外資品牌來說，想要講出一個吸引人的 " 中國故事 " 并不容易。

隨著中國在全球新能源汽車市占率升至約 70%、增量貢獻率高達約 90%，似乎更加證明了，只有順應中國產業結構轉型，才有望在全球市場競爭中保持一席之地。

于是，我們看到大眾官宣試水了增程式車型，上汽和奧迪聯手打造的 AUDI 品牌全球首發首款車型，奔馳趁新能源 MPV 余溫未消趕緊亮相了 Vision V 概念車，寶馬則把舞臺 C 位留給了專門為中國市場定制的智能座艙…

與這些外資品牌普遍發布新技術、新品牌、新產品不同，作為全球第一大車企，豐田則上演了一場 " 徹底的改制 "，基于 " 中國需求定義中國研發 " 戰略，重點發布了兩項基于本地化的新舉措—— ONE R&D 研發體制與中國首席工程師（RCE）體制（下稱 RCE 體制）。

沒有炫酷的概念、沒有洗腦的口號，重在戰略上調整的豐田，只想重構在中國市場上的競爭力，以更加深入的本地化戰略，開啟新一輪增長。

能推動增長的戰略，本身就要有成長性

早在 15 年前，絕大多數外資車企就加大了對中國市場的投入力度，在積極導入全球車型的同時，也爭相在中國設立了技術中心和研發基地。但在當時，這些本地化機構的使命和任務十分簡單：適配法規、降低成本。

進入 2018 年以后，隨著中國新能源汽車展現出的強勁增長勢頭，眾多合資品牌和外資品牌的市場份額被自主品牌搶占瓜分。除自主品牌天時地利人和強勢崛起外，合資品牌和外資品牌在華 " 遇冷 " 也有其自身原因。

比如，一些外資品牌雖然加大了對華投入力度、設立了技術中心，但卻始終停留在輔助導入全球車型的初級階段，最終淡出主流市場地位，甚至退出中國市場。

再比如，一些外資品牌由于 " 放不下身段 "，始終未能與國內合作方達成共識，反而在博弈中不得不額外砸錢換取技術成果，最終在戰略轉型過程中因 " 動作變形 "，錯過了智電發展的最佳時機。

這些活生生的案例旨在說明：要想推動企業持續穩步增長，就必須在頂層設計上，制定出一個具有成長性的戰略。

基于此，豐田拿出了 ONE R&D 研發體制與 RCE 體制，正如豐田汽車副社長中嶋裕樹所強調的那般 " 在中國的開發，一定要在中國執行 "，豐田不再是把日本的技術拿到中國，而是讓中國工程師開發技術和產品。

其中，ONE R&D 研發體制是將豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司與一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司與比亞迪豐田電動車科技有限公司的研發中心進行整合，構建中國獨立的研發體制，將研發的決策權從豐田的日本總部移轉至中國本土。

與此同時，在日本豐田一直執行并引以為傲的 " 主查（CE）制度 " 也實現了完全本地化，繼承并進化推出了 " 中國首席工程師（RCE）制度 "，則由中國人擔任車輛開發負責人，負責車型從商品企劃到生產、銷售等一切內容。

如果說，ONE R&D 是化零為整、將分散的研發資源形成合力握拳；那么，RCE 體制就是豐田面對全新發展階段的揮拳出擊。看得出來，豐田要與中國汽車業共同成長的決心與行動力。

2.0 時代的 bZ，為何突然變得火爆？

豐田中國總經理李暉強調：" 以虛心的態度向中國合作伙伴、競爭對手學習，但學習不是想成為他們，而是想在新的電動化時代下，讓豐田汽車能夠持續滿足客戶的需求，這才是豐田學習的真諦 "。

如果說，2022 年問世的鉑智 4X 開啟了豐田 bZ 的 1.0 時代；那么，本屆上海車展全球首發的鉑智 7、不久前最新上市的鉑智 3X，以及正式開啟預售的 bZ5，則是豐田 RCE 體制下所開啟的 bZ 2.0 時代。

筆者發現，在此次上海車展豐田展臺上，全球首發的鉑智 7 被圍得水泄不通。這是一款由廣汽集團、廣汽豐田和豐田 IEM by TOYOTA 共同研發的 D 級轎車，首次搭載的鴻蒙座艙、帶激光雷達的智駕系統，都讓人們眼前一亮。

鉑智 3X 是被業界稱之為豐田 " 掀桌子 " 的熱銷新品，這款專門針對中國市場推出的純電 SUV，只需 13.98 萬元就能擁有 Momenta 智能駕駛輔助、英偉達 OrinX 芯片。可以說，在新能源及智能網聯汽車時代，鉑智 3X 的確把性價比做到了新的極致，這也使其在上市首月便收獲超 1.5 萬輛大定。

已開啟預售的 bZ5，則以 " 豐田超感時空艙 " 的定位，不僅在 13 萬元級別細分市場中帶來了 550km 續航與 Toyata Pilot 智能駕駛輔助價格打到了 16 萬元級別，甚至被 DeepSeek 評為 "2025 年最值得購買的純電車型 " 之一。

上述這些備受市場歡迎的新品，均體現出豐田 RCE 體制改革所帶來的成功效果：在新產品和新技術上，充分發揮中國伙伴在智駕系統、車機系統等領域上的長板優勢，再以中國用戶認可的價格區間，傳遞出煥新升級的 bZ 品牌價值觀，越發讓業界對豐田全新中國戰略充滿期待。

從 " 成本中心 " 到 " 創新源頭 "

12 年前，豐田依托中國市場 " 成本中心 " 優勢，在不能享受新能源補貼的情況下，讓雙擎車型全面落地，由此拉開了豐田在中國市場與全球市場的強勁增長，不僅在中國市場開啟銷量九連漲，還連續五年蟬聯全球銷量冠軍。

今年一季度，在日系品牌整體市占率收縮至 9.7% 的逆境下，豐田仍然是三大日系品牌中唯一實現正增長的車企。這得益豐田始終將中國供應鏈作為技術創新的源頭，全面發揮中國伙伴在新能源汽車和智能化領域的技術優勢，為下一個市場增量打下基礎。

2025 年 2 月 5 日，豐田中國正式官宣豐田與上海市達成綠色低碳發展戰略合作意向，計劃在上海金山區，新設雷克薩斯純電動汽車及電池的研發 · 生產公司，計劃于 2027 年投產。這是一向有著極高品質追求的雷克薩斯在除北美與日本總部外，全球唯一一座整車制造工廠。

提到對中國市場的期待，豐田中國現任佐藤社長說 " 中國在智能化、電動化方面處于領先的位置，如果我們的產品能夠受到中國消費者的喜愛，那也一定能夠獲得全球市場的青睞。"

寫在最后

當中國在全球汽車產業格局中所扮演的角色發生轉變，能夠享受新一輪市場紅利的，除自主品牌和科技獨角獸外，當然也包括那些一直不斷深耕中國市場、深化本土化轉型的外資品牌。

實際上，無論是燃油車時代還是新能源汽車時代，汽車工業發展的底層邏輯沒有變。站在時代的視角會發現，豐田這樣的百年車企，之所以能蟬聯全球銷量冠軍，是因為有著跨越時代的定力，不管汽車發展進入何種時代，豐田都能由內至外不斷重構和調整自身競爭力，并開啟新一輪增長。

透過本屆上海車展，人們能夠看到豐田在中國的自主研發體系已全面本地化落地，其關鍵的歷史意義在于，由此打破了豐田 " 全球標準優先 " 的傳統模式，轉而演變為以中國用戶需求為核心驅動、努力為中國用戶制造更好汽車的愿景。