文 | 新能源產業家

博雷頓預計 5 月 7 日（本周三）登陸港股上市，即將成為 " 新能源工程機械第一股 "。

一群上海工程師正把電動車的邏輯復制到 30 噸的鋼鐵巨獸上——給挖掘機裝「充電寶」，讓礦卡變身「儲能站」，這就是博雷頓正在掀起的重卡革命。

港交所最新消息顯示，這家「新能源重卡異類」已遞交招股書，若闖關成功，將成為首個在港股上市的電動工程機械廠商。

這家成立僅 7 年的企業，在傳統工程機械銷量連續三年下滑的行業寒冬中，逆勢完成 20 億元 C 輪融資，估值沖至 180 億元。

寧德時代、國家綠色發展基金、紅杉中國組成的投資方陣背后，一場關于新能源工程機械的技術革命與資本博弈正在上演。

瞄準賽道

在新能源工程車領域，有一個被人津津樂道的 " 新能源工程車薅地球羊毛 " 的段子。

礦山新能源卡車被戲稱為 " 永動機 "：空車時充滿電上山，滿載礦石下山時通過能量回收系統反向充電，整個過程幾乎不消耗額外電能。

實測顯示，一輛比亞迪工程車下山 15 公里（海拔落差 833 米），電量從 25% 增至 33%，回收約 1.5 度電，還能順帶運輸貨物。

有網友調侃：" 這車怕不是永動機？"

" 建議后備箱裝滿椰子下山，能多薅一度電！"

這個看似違背能量守恒定律的現象，原理其實藏在初中物理課本里。

礦卡的工作路線很特殊：空車爬坡時，電能轉化為重力勢能儲存；重車下坡時，70 噸礦石的重力拖拽電機反轉發電。

2016 年，當新能源乘用車尚在萌芽期時，一位 " 跨界 " 投資人卻將目光投向了更冷門的賽道——工程機械新能源化。

他便是陳方明，博雷頓創始人，一位從資本圈殺入實業界的湖南 80 后。

陳方明的創業故事始于一次大膽的 " 身份切換 "。

作為華南理工大學的工科學子，曾與何小鵬、曾慶洪等車企大佬師出同門，陳方明畢業后便在新能源投資領域深耕十余年，主導了盛弘股份、聚和材料等多個明星項目。

但 2016 年，他嗅到了工程機械電動化的巨大商機：" 全國工程機械保有量超 800 萬臺，年碳排放 2 億噸，電動化替代空間超萬億。"

然而，這條賽道并不被看好。

傳統巨頭如三一重工、徐工機械尚未發力，行業普遍質疑電動化的可行性。山東重工董事長譚旭光甚至斷言 " 重型汽車不可能用純電動 "。

但陳方明毅然成立博雷頓，選擇自研技術路線，而非仿制現有產品。初期投入巨大，博雷頓一度陷入 " 無收入、高投入 " 的困境，甚至被質疑 " 活不過三年 "。

在質疑聲中，博雷頓帶著 700kWh 超大電量純電動礦卡問世，解決了大電量延長續航、自身重量增加導致能耗升高這兩個矛盾因素的難題。

且博雷頓參與制定國家新能源機械標準，形成先發優勢。遠程控制技術也已商業化，適用于高粉塵、高危場景，與燃油機械形成差異化競爭。

正是這些突破支撐博雷頓在 2025 年通過港交所聆訊，成為新能源工程機械領域首家純電動上市公司。

其招股書披露的核心競爭力已從 " 設備參數領先 " 升級為 " 礦山零碳生產力系統服務商 "。

財報里的雙刃劍

技術突破與市場滲透的平衡木上，博雷頓選擇 " 用虧損換時間 "。

三年投入 2 億元研發費，以 14% 的營收占比支撐技術攻堅，用價格換市占率的策略推動寬體自卸車市場份額從 4.3% 躍升至 18.3%。

博雷頓的主營收入主要來自電動裝載機、電動寬體自卸車、新能源牽引車三大類產品，覆蓋礦山、基建、物流等重工業場景。

其產品結構主要由輕—重的布局，主要以電動裝載機和電動寬體自卸車為主，新能源牽引車逐漸成為邊緣業務。

電動裝載機（3-7 噸級）：主打中小噸位市場。2024 年出貨量 450 臺，市占率 18.3%，排名國內第三。

電動寬體自卸車（90-135 噸級）：專為大型礦山設計，電池容量超 650 千瓦時的車型連續三年（2022-2024 年）出貨量全國第一。

新能源牽引車：早期營收主力，但因市場調整，2024 年收入占比已降至 1.1%。

在新能源這條賽道上，所有玩家都明白一個道理：技術的護城河需要真金白銀去澆筑。

而博雷頓的研發支出三年合計 1.46 億元，占同期營業總收入的 14.24%，遠高于傳統機械企業 5% 的平均水平。

這筆錢換來了兩項核心技術突破：能讓礦車在零下 40 ℃正常啟動的雙電機驅動系統，以及充電 70 分鐘、續航 10 小時的超快充電池。

在西藏海拔 5000 米的礦區實測中，搭載這些技術的礦卡連續作業 84 天無故障，維護成本比柴油車更低。

" 每年燒掉上億元研發費，就是為了拿到參與商戰的入場券。" 新能源行業的許多前輩們已經驗證過這個事實。

但技術突破的代價，背后是較低的毛利率。2022 年至 2024 年，博雷頓毛利率均維持在個位數，與傳統燃油機械企業 20% 的水平相差甚遠。

面對三一、徐工等巨頭的價格優勢，它將電動裝載機價格三年下調 14%，不惜以虧損的代價搶占市場；同時將滯銷的老款牽引車打折清理庫存，虧本出售只為騰出生產線。

這種 " 虧本賺吆喝 " 的策略確實見效，寬體自卸車市占率兩年從 4.3% 升至 18.3%，但代價是三年累計虧損 6.8 億元，2024 年凈虧損同比擴大 54%。

拆解成本結構后發現，這場游戲的關鍵障礙卡在供應鏈環節。

占原材料成本 35% 的動力電池，過去三年采購價格上漲近 20%，寧德時代掌握絕對定價權；賣給三一、徐工的設備又在反向扶持競爭對手——這兩家龍頭企業既是博雷頓的采購客戶，又以更低價格推出類似產品搶奪訂單。

與此同時，應收賬款周轉天數拉長至 236 天，礦山客戶時常拖延付款，導致現金流較為吃緊。

從招股書上看，博雷頓上市籌集的資金 40% 用于技術研發（新產品開發），40% 用于擴產（武漢工廠設備采購），10% 銷售網絡建設，10% 用于營運資金。

暗流涌動的能源革命

在新能源工程機械這條賽道上，博雷頓的 " 第一股 " 光環背后，早已擠滿了傳統巨頭與跨界強敵的身影。從裝載機到寬體自卸車，這場能源革命的參與者們正以不同姿勢跨越技術鴻溝。

那么在新能源工程機械賽道參與的玩家都有誰呢？電動裝載車前七名玩家除了博雷頓都是傳統工程機械公司。

有徐工機械、柳工、雷沃重工、中國龍工、中聯重科、山推股份。（排名不分先后）

目前新能源工程機械市場參與者主要包括三類：擁有產業鏈優勢的傳統工程機械企業、具備電池或智能化技術的跨界廠商，以及專注細分場景的新興公司。

憑借數十年積累的渠道和供應鏈優勢，傳統巨頭正在上演大象轉身的戲碼。

徐工機械 2023 年新能源產品收入同比增長 26.76%，占總收入比重突破 32%。例如，純電動礦卡 XDE440 的毛利率高達 34%，較傳統燃油礦卡（約 18%）提升近一倍。

到了 2024 年三季度，徐工新能源產品收入貢獻進一步擴大，帶動毛利率環比提升 3 個百分點至 26%。

柳工則依托經銷商網絡，2024 年以 25% 的市占率成為電動裝載機龍頭。

比亞迪利用電池成本優勢打入歐洲市場，2024 年海外收入 69.28 億元，其中新能源叉車占主要部分，電動叉車占比達到了 73.61%。同時推出純電動渣土車，切入礦山運輸場景。

華為則通過智能化破局，其搭載鴻蒙系統的電動裝載機可實現遠程故障診斷，可降低運維成本。

專精新勢力則在細分場景深挖護城河。博雷頓專注電動寬體自卸車，計劃 2025 年推出搭載 900kWh 電池的 135 噸級車型；宇通重工在礦用卡車領域表現突出。

技術路線的選擇成為決定戰局走向的關鍵變量。

純電動仍是當前主流技術，占比超 70%。2025 年 1-3 月新能源商用車滲透率達 20%，其中純電動車型占比 85% 以上。

在新能源重卡領域，純電動占比高達 91.3%，尤其在城市渣土車、港口牽引車等場景占據絕對優勢。

混動技術成為過渡期選擇。玉柴動力開發的增程式系統可降低油耗 41%，適用于東南亞、非洲等充電設施薄弱地區。

這些地區往往電網薄弱，但柴油補給網絡成熟，混動設備既能享受政策補貼，又不必依賴充電基建。

結語

行業滲透率曲線揭示著行業的未來：中國新能源工程機械滲透率已從 2021 年的 8.7% 升至 2024 年的 21.7%，預計 2025 年將突破 50%。

這意味著未來三年，市場將經歷慘烈的洗牌期。

現在就像智能手機的早期階段，市場還處于草莽的狀態，大家都憋著一股勁搞研發。最受矚目的是各大企業的發布會現場，因為你永遠不知道對方憋了個什么大招。

" 新能源工程機械第一股 " 已經水落石出，現在就靜候新能源工程機械的 "iPhone 時刻 "。