中國貿促會汽車行業委員會會長王俠在重慶論壇閉幕演講中，拋出重磅行業預判：" 未來三年，中國汽車市場將經歷前所未有的整合浪潮，四類重組模式將成為主流。" 這一論斷基于其對產能利用率的最新調研—— 2024 年行業平均產能利用率僅 58%，新能源領域甚至低至 45%，遠低于國際公認的 75% 盈虧平衡線。

第一類整合是燃油車企收編弱勢新能源品牌。 王俠以廣汽收購某新勢力為例指出，傳統車企急需電動化平臺和用戶運營經驗，而現金流緊張的新勢力則渴望生產資質和渠道。" 這類并購的關鍵是文化融合，否則會重蹈當年傳統車企轉型失敗覆轍。"

第二類是新能源頭部企業兼并尾部玩家。 比亞迪、蔚來等已啟動 " 收割戰 "，例如比亞迪 2024 年收購一家瀕危的電池企業，僅用其土地廠房就將儲能產能擴大 40%。" 但要注意反壟斷紅線，市占率超 30% 的收購可能被叫停。"

第三類為國際車企收購本土弱勢品牌。 王俠透露，某歐洲豪華品牌正洽購中國一家年銷不足 5 萬輛的高端電動車企，" 他們看中的不是銷量，而是中國團隊的智能座艙開發能力 "。

最后一類是大集團內部資源整合。 上汽集團近期將飛凡、智己合并研發體系，年省 20 億元；吉利則把雷達、極星等品牌納入 " 大吉利 " 技術共享平臺。王俠強調：" 集團化作戰比單打獨斗更能抵御寒冬。"

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇補充稱，重組并非萬能藥。" 我們統計發現，全球汽車業并購成功率不足 30%，失敗主因是低估供應鏈整合難度。" 他建議企業采用 " 先合作后并購 " 的漸進模式，如上汽與奧迪共建電動平臺后再談股權深化。

論壇最后，王俠用一句話總結：" 大浪淘沙后，活下來的不一定是最大的企業，但一定是最能適應變化的企業。"