文 | 硅谷 101
6 月 27 日,一臺特斯拉全自動駕駛 Model Y 完成 " 全球首例自我交付 " ——從美國德克薩斯州超級工廠出發,在無駕駛員、無遠程操控的情況下穿越市區,僅 30 分鐘便自主抵達車主家中。
01 Robotaxi 上線首日初體驗
特斯拉這場 Robotaxi 發布會雖然規模有限,卻萬眾矚目。原因在于,當前特斯拉 1 萬億美元市值中,約 60%-70% 源于市場對 Robotaxi 的想象,而如今在美國德克薩斯州奧斯汀的道路上,這一愿景終于迎來落地驗證,幾乎所有投資人都在緊盯這一關鍵時刻。
但此次馬斯克對 Robotaxi 的上線表現得格外謹慎低調,完全不像他以前大張旗鼓辦發布會的樣子:首批僅投入 10-20 輛車,且僅定向邀請看好特斯拉的自媒體博主及投資人體驗,并不對大眾開放。這也導致很多關注 Robotaxi 的用戶無法第一時間親身體驗。
我們的訪談嘉賓、特斯拉前 FSD 工程師于振華是為數不多第一批拿到 Robotaxi 體驗邀請的人,他隨后在推特上說," 我非常確信的告訴你們:Robotaxi 就是 TSLA 的下一個指數級增長點。"
于振華
前特斯拉 AI 工程師:
它是當地時間下午 2 點啟動體驗的,我只乘坐了 4 次。特斯拉 Robotaxi 非常不顯眼,因為這個車與 Model Y 一模一樣,只不過上面貼了個貼紙。可能相對不同的是你得仔細看駕駛位,發現駕駛位沒有人,不然根本感覺不到這是一輛無人駕駛出租車。
先來說說這次 Robotaxi 的首發配置:
【車隊規模與車型】首批投入約 20 輛 Model Y,均為未經過特殊改裝的量產車型,為未來大規模商業化提供極大的想象空間。
【用戶準入】當前僅定向邀請用戶可下載 App 體驗,暫未對大眾開放。
【運營時間與收費】每日早 6 點至晚 12 點運營,單次行程無論遠近,固定收費 4.2 美元(42 是馬斯克偏愛的象征意義定價。英國作家道格拉斯 · 亞當斯在《銀河系漫游指南》寫道 " 生命的意義是 42",馬斯克多次在產品中使用這一數字)。
【地理圍欄范圍】運營區域僅限科羅拉多河南岸,面積較 Waymo 當前圍欄縮小約一半。
【安全員配置】副駕駛設安全監督員,雖無法干預日常自動駕駛,但可在緊急情況下手動停車。例如實測中存在 Robotaxi 未能識別 UPS 卡車倒車行為的情況,隨后安全員緊急介入制動。
安全員的設置超出了我的預期。熟悉 Robotaxi 業務的朋友都知道,任何一家公司在運營初期配備安全員是行業慣例,也是監管要求。但讓我沒想到的是,特斯拉的安全員竟然不在駕駛位,而是坐在副駕駛。這確實體現了他們的自信。
當然,也有不及于振華預期的方面:測試范圍受限。
一開始我看到 Geo-fence(地理圍欄)區域時,覺得比想象中要小,我本來以為至少要和 Waymo 的范圍差不多。但我回來用 APP 查看后發現,當離開當前 Geo-fence 區域去點擊你感興趣的地點時,APP 會暴露一些他們在內部測試但尚未上線的區域,比如舊金山、硅谷的部分地段、奧斯汀河北邊以及奧斯汀機場區域,這些應該都在他們的規劃測試范圍內。所以我認為未來三個月到半年,Geo-fence 區域會有較快的擴展。
03 Robotaxi 如何算經濟賬?
另一個市場非常關注的是定價。這次特斯拉定的 4.2 美元 / 次明顯是象征性收費,肯定形成不了利潤——按德州 7.25 美元的時薪標準算,這點錢連副駕駛安全員的工資都不夠付。那么,我們該如何看特斯拉無人駕駛的經濟賬?
關于特斯拉純視覺方案在成本端的優勢,究竟能為它的 Robotaxi 業務帶來多大成本紅利,業界始終存在期待。相比開城數量,我更關注它在奧斯汀這一個試點城市,何時能快速擴展 Geo-fence 區域與車隊規模,并盡快降低成本,然后實現正現金流(cash-flow positive)。因為目前還沒有任何一家 Robotaxi 公司實現正現金流。
特斯拉如果能在奧斯汀證明它能夠盈利,我覺得就穩妥了,說明這個模式能復制到其他地區。我不希望特斯拉陷入與 Waymo 比拼開城數量的競爭——如果無法在單一城市證明盈利能力,開城數量就沒有意義。
在過去幾天的市場討論中,樂觀派會算這么一個帳:特斯拉可以做到比 Uber 更便宜,假設扣掉保險、維護和保養費,按一小時利潤 15 美元,一天運營 10 小時來算,一輛成本五萬美元的 Model Y 不到一年就可以收回成本;如果是成本三萬的 CyberCab,七個月就可以收回成本。
當然這個算法過于簡單樂觀,不過退一步講,如果特斯拉的 Robotaxi 能做到比 Uber 便宜,哪怕只在一個城市驗證了商業模型,也完全可以走出與 Waymo 不同的發展路徑,甚至搶占 Uber 的市場。
大家看到 Waymo 在舊金山和亞利桑那是自己運營的,用的是 Waymo 自己的 APP,但在奧斯汀以及新開的亞特蘭大都是和 Uber 合作的。Uber 找 Waymo 合作很容易理解,是想分散風險,但 Waymo 為什么愿意和 Uber 合作呢?
Waymo 新進入一個城市最大的不足是車隊數量太少,比如在亞特蘭大只有數十輛車,奧斯汀應該也少于 100 輛。如果車隊規模這么小,你會愿意用它的 APP 叫車嗎?
Waymo 因車隊規模受限需與 Uber 合作,但特斯拉不存在這個問題。按特斯拉規劃,如果車隊成本足夠低,就可以快速擴充數量,尤其未來如果能直接激活現存的搭載 HW4 以上的車輛,車隊規模或實現指數級增長。因此有觀點認為,如果特斯拉 Robotaxi 能夠跑通,與 Waymo 的競爭或將不在同一量級。
不過,特斯拉要真正跑通 Robotaxi 并形成類似 Uber 的百萬級全球車隊,還需要搭建很多生態、計算很多費用。例如 Morgan Stanley 曾設計過精細測算模型,涵蓋車輛折舊、清潔費、維護費、通行費、保險、停車費、移動運營商費用、能源費用 8 個項目,這些都是特斯拉需要面對的成本項。當然特斯拉也有降本手段,如利用星鏈節省 " 移動運營商費用 ",憑借 FSD 較低的事故率降低保險成本。但要真正跑通 Robotaxi 的盈利模式,可能還需要較長時間。
04 更嚴厲監管隱憂
依據當前市場對特斯拉最樂觀的預期邏輯,它要顛覆的,是現有的交通模式。比如木頭姐認為,如果 Robotaxi 成功,不僅將顛覆打車市場,更將重塑整個交通行業,因為消費者可能因此不再需要擁有私家車。而特斯拉的收入模式,也將徹底從 " 賣車 " 轉向 " 賣里程 "。試想每輛車每日行駛數百公里,幾十萬、幾百萬輛車累積起來,就是天文數字。
但這一愿景目前尚未實現。從過去一周特斯拉的股價表現來看,華爾街投資者并未完全信服。最大的不確定性依然集中在三方面:特斯拉 Robotaxi 的安全系數能否達標、能否達到 L4 級自動駕駛水平,以及后續監管是否會成為商業化落地的最大阻礙。
劉沁東
美國 Esoterica Capital CEO 兼 CIO:
但在這個節骨眼上,特斯拉還沒證明自己,股價就立刻飆升了。我覺得估值往上走是有基礎的,但現在問題就卡在這兒:你就在這么小的區域里小范圍地推出了,根本算不上證明自己。還得有更多新進展,得有更多更新,實實在在拿出東西來證明才行,就像當年電動車一樣,等真的能量產了,那才是它的時刻。我覺得特斯拉的 Robotaxi 也需要這樣一個時刻去真正證明自己。德州的規模還不夠。
在 Robotaxi 推出的短短一周里,雖然沒有大問題出現,但還是出現了不少瑕疵。
比如整車異常搖晃、壓線駛入對向車道、無障礙物情況下誤判剎停,多次違規超速駛過路口……這些小問題,導致美國國家公路交通安全管理局,開始介入監管,要求特斯拉提供更多信息來證明安全性。
特斯拉的股價也出現了震蕩,幾乎把剛發布時上漲的那 8% 都跌了回去。
美國 Esoterica Capital CEO 兼 CIO :
小問題肯定會有,這很正常。我反倒覺得這不算什么,不會讓大家擔心。畢竟如果真要大面積鋪開,早點遇到問題趕緊解決,未必是壞事,況且是在監管框架下處理。當然,如果后面出現大事故,比如 FSD 發生嚴重安全事故,肯定會影響股價和運營拓展。但現在這些問題,我覺得都屬于可以理解的技術瑕疵,在監管框架下大家一起解決就好。
此外,美國時間 6 月 27 日,馬斯克在 X 上發帖說:團隊比計劃提前一天完成特斯拉 Model Y 的首次全自動駕駛交付,從工廠到客戶家中的路程中,包括一段的高速公路駕駛。車內沒有人,也沒有任何遠程操控,這是首次在公共高速公路上實現全自動駕駛。
但 Robotaxi 的未來還有高度不確定性。德州州長 Greg Abbott 近日簽署了新法規,要求運營自動駕駛汽車必須獲德州許可證。與此同時,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)仍在對特斯拉自動駕駛和 " 完全自動駕駛 " 系統的能力聲明進行多項調查。
而不少分析也警告稱,在構建支持完全自動駕駛汽車的基礎設施方面仍有大量工作要做,而追趕或超越 Waymo 并不像很多人想象中那么容易。
愿景很美好,但現實可以很殘酷。也許 Waymo 踩過的坑、經歷過的監管壓力,特斯拉也同樣都需要經歷過一次:怎么說服監管者、怎么說服投資人,這些也許都還需要時間。我們也會持續關注。