設計 / 趙昊然
7 月第一天，蔚來交出銷量成績單。
6 月，公司三品牌總計交付新車 24,925 臺，同比增長 17.5%。二季度整體交付 72,056 臺新車，環比一季度大增 71.2%，創下歷史第二好成績。
截至目前，蔚來公司累計交付新車 785,714 臺，其中蔚來品牌 725,248 臺，樂道品牌 52,623 臺，firefly 螢火蟲品牌 7,843 臺。這一數據驗證了蔚來公司三個品牌不同定位的產品，正在各自細分市場逐步站穩腳跟。
在多重挑戰疊加之下，蔚來這份答卷的含金量尤為凸顯。新能源汽車市場 " 價格戰 " 空前慘烈，小米 SU7 的強勢入局更吸走了大量關注，環境異常殘酷；同時，蔚來主銷車型 5566 正處于產品切換關鍵期；加之 25Q1 財報后遭遇密集惡意唱衰。
然而，蔚來前期投入的價值正加速兌現，成功頂住壓力逆勢而上，在這場硬仗中交出了一份韌性十足的答卷，這樣的表現在當前殘酷的中國汽車市場大環境下顯得格外珍貴。
同樣在 6 月，" 蔚來世界模型 NWM" 陸續推送到 ET9、新 ES6、新 EC6、新 ET5 和新 ET5T 上。
這標志著蔚來自研的全球首顆車規級 5 納米智駕芯片神璣 NX9031 的應用性能達到設計目標，充分證明了蔚來芯片團隊優秀的芯片設計能力和軟硬件工程能力。
很多人說蔚來自研芯片是吃力不討好的事情，因為它身處的戰場是全球頂尖、競爭白熱化的智能電動汽車的競技場。
特斯拉 2019 年發布搭載于特斯拉全系車型替代 HW 2.5 的英偉達 Drive PX2，量產 HW 4.0，HW 5.0 預計 2026 年推出，目標算力較 HW4 翻 10 倍，支持 L4/L5 級自動駕駛。
華為自研芯片更是經歷了艱難時刻，但卻成為中國科技自主創新的重要里程碑，它通過旗下半導體設計公司海思半導體（HiSilicon）實現自研道路。
小米也開啟芯片研發之旅。
2017 年，小米首款手機芯片澎湃 S1 問世，但因為種種原因，遭遇挫折。2021 年，小米在決定造車的同時，重啟 " 大芯片 " 業務，重新開始研發手機 SoC，內部代號為 " 玄戒 "。2025 年，玄戒 O1 發布。
小鵬成立十周年，官宣 " 小鵬圖靈 " 芯片在今年 8.23 流片成功。2025.6.11 小鵬 G7 正式發布，搭載小鵬自研圖靈 AI 芯片。
事實上，全棧自研其實在構建技術主權。蔚來自研 5 納米神璣 NX9031，在芯片層可以擺脫對英偉達的依賴；從系統層理解，使用蔚來自研的全域操作系統 SkyOS，能統一管理智駕、座艙、車控，避免 " 拼湊式 " 軟硬件適配；在算法層，NWM 與芯片深度耦合，實現硬件效率最大化。
無論蔚來銷量高低、業績好壞、股價漲跌、輿論是捧高還是看扁，這些基礎建設工作雷打不動地進行著。相似的還有研發，自 2014 年成立以來，研發累計投入超過 600 億元，從 2022 年開始每個季度研發投入維持在 30 億元左右，全球申請中及已授權專利總數超過 10000 項。
" 結硬寨打呆仗 "" 日拱一卒 "" 只有偏執狂才能生存 "，近年來流行的這類商業策略，蔚來是我看到的行動上最接近的一家。
組織風暴
從 2025 年初開始，蔚來在組織管理層面全面引入 "CBU（Cell Business Unit，基本經營單元）" 機制，作為應對多品牌、多項目并行帶來的復雜性挑戰的核心舉措。
CBU 機制的調整本質是將每一款車型、每一個門店乃至每一位銷售 fellow 都納入獨立的經營單元視角，通過構建 " 誰負責、誰經營、誰提效 " 的閉環機制，實現責權利對等。
過去蔚來以職能部門為主線的管理模式在高并發產品周期下需要因時而變。
新機制則強調前線經營自主性，每一個 CBU 都需圍繞 ROI（Return of Investment 投資回報率）目標制定計劃、自主核算、自負盈虧。
CBU 機制之外，蔚來同步構建橫向 " 車型產品線 " 組織。車型產品線橫跨產品設計、研發工程、工業化落地、交付服務、用戶運營等五大環節，確保從產品定義到用戶體驗全過程中各部門統一目標、共擔結果。
產品線負責人不僅要推動項目進度，更需統籌各職能口資源，并對車型的全生命周期經營指標負責。比如在新 5566 產品切換過程中，車型線統籌完成 40% 硬件升級、500 余項零部件煥新，營銷節奏、交付計劃、服務體系也以該組織為中心開展，大幅提升了端到端的整體協同效率。
蔚來 CBU 與車型產品線結合的核心，是建立 " 一個賬本 " 機制。即每一個經營單元都需圍繞一張完整的投入產出表來運行，從研發投入、配置成本、銷售定價，到服務資源占用、渠道促銷補貼，均納入統一核算體系。打破傳統 " 只看銷量不看成本 " 的 KPI 導向，轉向 " 以效益為中心 " 的經營導向。
" 一個賬本 " 也意味著蔚來作為一家企業從粗放擴張走向精細運營：一輛車的每個版本、每個配置項、每場活動，都清晰記錄其投入與回報，為定價決策、營銷節奏提供數據基礎。例如新 ET5T 在煥新中即根據用戶使用偏好與財務收益預測，優先保留了高配主銷版本并取消部分低轉化選配，最終實現 " 加配不加價 " 的成本優化路徑。
大力開拓下沉市場
在 CBU 與 " 一個賬本 " 機制推動下，蔚來同步對旗下品牌的銷售體系進行重構，最明顯的是對樂道銷售網絡的調整。
" 其實樂道促銷方面基本沒怎么動，能達到這個成果，說明產品力非常強。說明我們前期去開門店、招的 fellow 開始成熟，門店成熟和一線 fellow 成熟對銷量增長推動作用比較大。接下來，隨著樂道品牌知名度的提升，隨著門店的成熟、fellow 的成熟，我們相信銷量能夠穩住。" 李斌在溝通會上說。
此外，蔚來公司推動銷售與交付團隊一體化，實行更聚焦的區域管理機制，同時大力拓展三四線城市的換電覆蓋和銷售渠道，完成對下沉市場的觸達。多個原蔚來銷售網絡資源被共享至樂道，后臺體系高度復用，有效降低了邊際運營成本。
換電站選址也被納入 ROI 模型進行統一核算，明確 " 建在哪、誰出資、多少銷量 " 的完整賬本模型。這一機制大幅提升了基礎設施投放的精準度與回報率，避免無效投入。
通過機制調整和資源整合，蔚來在保持交付能力增長的同時，顯著壓縮組織成本，為后續各品牌的盈利轉折打下基礎。
目前，樂道能用的換電站數量超過 2000 座。據調研數據顯示，樂道用戶 60% 把換電作為第一購買決策點。
所以蔚來今年做的 " 換電縣縣通 "，現已有 6 個省級行政區實現，這給樂道進入下沉市場增加了一種新打法。他們在縣城當地招銷售 fellow，圍繞換電站進行用戶試駕和銷售轉化，已開始做試點，據蔚來內部人士說效果不錯。
堅定不移的長期投資
過去十年，蔚來對研發投入一直非常堅決，對技術和原創的堅持不是口號。
一個典型例子是首個智能電動汽車全域操作系統天樞 SkyOS。
這套系統最早在 2022 年立項，彼時行業普遍采用安卓改版系統作為智能座艙底座，而蔚來選擇從底層架構重構，統一整車智能平臺——包括座艙交互、輔助駕駛、整車控制、電池管理乃至語音系統。
SkyOS 基于蔚來自研的 " 神璣 NX9031" 芯片，這款芯片擁有超 1000TOPS 的 AI 算力，支持多傳感器融合處理，尤其針對激光雷達、毫米波雷達、攝像頭數據的并行處理做了深度優化。
截至目前，蔚來在自研智能硬件、電池包結構優化、NOMI 大模型等多個關鍵領域均有穩定投入。
2025 年，蔚來正式推出自研世界模型系統—— NWM（NIO World Model），率先搭載于全新 ES6。NWM 通過融合激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等多模態感知數據，基于自研 Transformer 架構，實現對道路、障礙物、交通意圖的語義級理解。相比傳統規則驅動的智駕方案，NWM 具備更強的場景預測與應對能力，支持城市 NOA、自動變道、交叉口識別等復雜場景。
該模型運行于蔚來的神璣芯片上，實現端到端決策閉環。蔚來曾強調，NWM 不是炫技，而是將智駕做成 " 耐用品 " 的開始，體現其對產品長期穩定性和用戶體驗的重視。
從系統、芯片再到世界模型，這些作為蔚來的基礎設施建設，今年將進入收獲階段。
面對穩定上升的銷量以及明顯轉好的財務數據，李斌常說的 " 長期主義 " 恐怕被人誤解成借口，實際上，蔚來所堅持的這條道路是一條無人走過的路，也是原創之路。時間已證明，他們仍是行業標桿性的品牌，蔚來給用戶帶來的創新體驗仍是今天很多品牌效仿的典范。
ABR
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