文 | 創業最前線，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
今年 5 月全國乘聯會發布的最新銷量數據顯示，豐田賽那重回 MPV 銷量榜單的首位，連續兩月排名第一。
原本此前在該賽道優勢盡顯的騰勢 D9 卻連續兩月位列第二位。5 月，騰勢 D9 DM（即混動版）銷量為 7817 輛，僅比第三位的別克 GL8 PHEV 版車型高出 426 輛。如果加上別克 GL8 燃油版，那么騰勢的位次還要再往后挪一挪。
騰勢也真切嘗到了中國新能源汽車市場 " 內卷式 " 競爭背后的壓力。
作為比亞迪旗下定位中高端的汽車品牌，騰勢品牌幾乎歷經了中國新能源行業從無到有的整個歷程，當然也經歷了從低谷到重生的轉型與升級。
然而，中國新能源汽車市場的不變，便是在于它永遠處于變化中。就像《有限與無限游戲》一書中提到的，人類社會的進程是一種永恒變化的無限游戲。不追求做靜態的領先者，要追求成為那個永遠能夠適應時代變化的弄潮兒。
這恰恰對應著如今的騰勢。在與奔馳合作多年仍 " 籍籍無名 "、淪為市場 " 炮灰 " 后，騰勢汽車重回比亞迪的懷抱，并一舉通過新能源高端 MPV 車型騰勢 D9 拿下數月的 MPV 銷量冠軍。
要知道，在此之前，中國 MPV 市場幾乎唯一 " 霸主 " 般的存在，便是在中國市場深耕多年的上汽通用 GL8。
一定程度上，騰勢 D9 也是那個國產 MPV 市場的 " 引路人 "。
但這份推動力并沒有堅持多久。D9 之后，騰勢并沒有在自己優勢的 MPV 市場再下功夫，反而推出了 N7、N9、Z9 等車型。
懂車帝數據顯示，今年 5 月騰勢汽車月度累計銷量為 14557 輛，其中 D9 DM 單一車型的銷量為 7817 輛，占據整體銷量的一半左右；N9 DM 銷量為 4617 輛，其余包括 D9 EV 車型、騰勢 Z9GT DM 以及 N7 等車型，銷量不足千輛。
有業內人士指出，在騰勢只有 D9 一款車型的時候，尚能保持月度超萬輛的銷量，如今數款車型并行的情況下，反而分散了品牌的精力，MPV 的名號不響了，品牌的聲量也逐漸走低。" 歸根結底，還是缺少品牌辨識度。同屬于比亞迪平臺的打造，N7、Z9 等車型并沒有真正向消費者展示出品牌區隔度，自然賣不出量。"
過去，騰勢汽車選擇了 MPV 賽道，享受了當時成功的同時，卻忽視了時代的變化。當新的大潮涌來時，沒有爆款的騰勢，注定需要承受更大的壓力。
1、高端新能源汽車鼻祖
2011 年由戴姆勒與比亞迪合作創立的合資公司騰勢汽車，是中高端新能源汽車最早的嘗試者之一。
彼時，比亞迪與戴姆勒大中華區以 50:50 的比例創建合資公司，注冊資本為 6 億元。與其說是比亞迪和戴姆勒的合作，更像是戴姆勒在中國試水新能源的嘗試。在當時，騰勢雖然交付量并不多，但購買該車的消費者更愿意將其稱之為 " 奔馳造 "。
確實，在 2011 年，戴姆勒的名號，顯然比比亞迪更響亮，也更有含金量。
最初騰勢品牌名的由來，寓意 " 騰勢而起，電動未來 "。
但受制于行業發展初期，騰勢的市場表現遠不如兩大股東的預期。加之以市場政策遠沒有如今這樣完善，保有量低，轉型并非易事。
在 2014 年首款車型騰勢 300 上市后，定位中高端的車型，讓本就對純電車型信任度不高的消費者望價生畏，市場反響平平。
在此之后，雙方也進行了幾次調整與嘗試。2016 年 -2018 年三年間，騰勢相繼推出騰勢 400、騰勢 500 等車型，但車型迭代緩慢以及略高的價格，缺乏突破性創新，導致騰勢始終徘徊在市場之外。據報道，2014 年到 2018 年，五年間騰勢累計虧損超 35 億元。
事實上，無論是比亞迪還是戴姆勒，都曾進行過嘗試，戴姆勒還曾通過奔馳銷售渠道推廣騰勢 X，但積壓的庫存和利潤率低等問題，騰勢品牌遭到了奔馳經銷商的抵制，最后不了了之。
盡管騰勢匯聚了比亞迪的電池和戴姆勒的底盤調校技術，但隨著雙方各自電動化的發展，騰勢也最終淪為時代的產物。
直到 2021 年，比亞迪開始著手 " 復活 " 騰勢。12 月，比亞迪與戴姆勒分別對騰勢新能源增資 10 億元，同時簽署了關于調整其合資公司架構的股權轉讓協議，轉讓完成后，比亞迪和戴姆勒將分別持有騰勢 90% 和 10% 的股權。
這也意味著，比亞迪將實現對騰勢汽車更全面的調整與煥新。
作為背景的是，2021 年初比亞迪內部進行一整個組織架構調整，設立四大事業部，即后來的王朝網、海洋網以及品牌公關事業部、售后服務事業部。
也正是在此時，比亞迪開始籌備了高端品牌，也就是如今的仰望。
重新回歸比亞迪體系內的騰勢，便是當時介于比亞迪品牌和仰望品牌中間的中高端品牌。
歷經了近半年的調整與煥新，2022 年 5 月，騰勢發布新車 D9，同時比亞迪正式宣布騰勢成為比亞迪高端化的關鍵一子，并且直接享受比亞迪供應鏈與 DM- i 等技術的全面賦能。
騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江在接受采訪時就表示，騰勢在三年內規劃了七款車，包括三款 SUV、三款轎車以及一款 MPV。
2、D9 之后，再無爆款
從合資試驗田到真正的自主品牌，此時，似乎才是騰勢真正 " 二次創業 " 的開始。
2022 年，騰勢發布全新品牌標識，定位 " 智慧安全新豪華汽車品牌 "，并推出首款高端 MPV 騰勢 D9。
騰勢 D9 的出現，確實有著爆款的實力。不僅僅是初期蟬聯多月的銷量冠軍，一定程度上更是帶動包括嵐圖夢想家、傳祺 M8 等多款國產新能源 MPV 進入到消費者的視野中。
然而，爆款的基因，并沒有在騰勢身上延續。
在 D9 之后至今三年的時間內，騰勢無一款爆款車型。緊接著推出的中型 SUV 騰勢 N7 更是一上市就坐上了 " 冷板凳 "。
2023 年，騰勢接連推出的 N7 和 N8 兩款車型，二者均為 SUV 車型且定價在 30 萬以上，直接瞄準了定價更高的中高端消費市場。
然而，這次騰勢拿到的并不是 " 爽文劇本 "，N7 在上市 24 小時拿下 1 萬訂單后，交付量卻遠沒有想象中那么美好，月均交付量僅為幾百輛。就連 2024 年與 2025 年接連兩次改款車型增配、降價，都無法打動消費者。
騰勢 N8 更是在發布不久后直接 " 查無此人 "，已經被騰勢從官網的車型介紹中 " 剔除 "。
2024 年下半年，騰勢再度嘗試高端化，推出了對標 35 萬 + 豪華車型的 Z9 和 Z9GT。
在發布會上現場，趙長江信心滿滿地表示，初步階段 Z9GT 與 Z9 的月銷量將突破 5000 輛。然而，現實卻依舊 " 骨感 "。
自上市以來，騰勢 Z9GT 的銷量始終未達到預期，甚至在去年末上市熱度最高的時刻，騰勢 Z9 全系也未能達成 5000 輛的月銷目標。
今年年初剛剛上市的 40 萬級高端 SUV 騰勢 N9，也僅僅在剛剛上市時交付量突破萬輛，如今 5000 輛左右的月銷量，已經算是騰勢汽車的主力車型。
數據顯示，2024 年，騰勢 D9 交付新車 10.3 萬輛，貢獻品牌超 80% 銷量的同時，較 2023 年下滑超 10%。
3、高端化之困
高端化，是比亞迪下一場必須打的硬仗。
在日前的比亞迪股東大會上，比亞迪創始人王傳福仍在向外界傳遞比亞迪高端化的決心。
此前，王傳福就曾表示，騰勢是比亞迪品牌矩陣中承上啟下的關鍵一環，向下承接王朝、海洋以及方程豹，向上托舉仰望。
但這也正暗示著騰勢的尷尬：即沒有仰望的品牌知名度，也沒有方程豹的群眾認知基礎。
在技術上，包括騰勢在內的所有比亞迪旗下品牌都采用比亞迪技術體系，包括天神之眼、云輦、易三方等，根據具體產品定位與價格進行配置。
但無論如何進行區隔，如今的技術平權背景，以及一整個技術的同源性，都會對夾在中間的騰勢產生影響。
今年以來，或受整個市場銷量的影響，騰勢從原本的純直營轉向 " 直營 + 經銷商 " 雙軌模式，加速覆蓋三四線城市，力圖通過渠道端的變革來提振銷量。
從目前的銷量來看，效果或許并不明顯。
無論如何，高端化都是比亞迪未來的一場硬仗，也是騰勢品牌應對未來競爭的必經之路。
按照規劃，騰勢 2025 年的銷量目標鎖定在 30 萬輛以上，但現實卻是騰勢 2024 年都未能完成此前制定的 20 萬輛銷量目標。
如今的價格戰越演愈烈，車市已經沒有 " 常勝將軍 " 可言。在騰勢 D9 沒有向前的同時，傳統燃油車的 MPV 車型也在通過性價比擠占其原有的 MPV 市場。
在騰勢 D9 承壓、騰勢 Z9 系列初顯乏力的情況下，趙長江并沒有拿到他期待的 " 爽文劇本 "。
面對如此嚴峻的市場形勢，騰勢汽車需要深刻反思并調整戰略。如果繼續沿著當前的道路走下去，騰勢的未來無疑將充滿更多的不確定性和風險。
